Замена и регулировка сцепления ВАЗ 2110

Устройство и функции сцепления в ВАЗ 2114

В автомобиле ВАЗ 2114 сцепление — простой по конструкции узел. Система оснащается специальным тросиком, который по сравнению с гидравлическим узлом не требует постоянного обслуживания. А поменять этот элемент при необходимости можно самому.
Привод включает в себя следующие детали:

• тросик для изменения положения в специальной оболочке;
• педаль, которой водитель управляет из салона автомобиля;
• ручка вилки переключения муфты;
• фиксатор, крепящий наконечник оболочки тросика;
• фиксатор педалей тормоза и муфты.

Механизм предназначен для передачи усилия от педали в салоне авто к вилке в моторном отсеке. Этот элемент отводит фрикционный вал от маховика силового агрегата. Благодаря применению тросиковой передачи инженеры АвтоВАЗ добились того, что водитель не столкнется с проблемами утечки масла и необходимостью удаления воздушных пробок из системы управления муфтой. В автомобилях ВАЗ 2114 тросик считается самым слабым компонентом, поэтому часто автовладельцы сталкиваются с процедурой его замены. Если вы будете правильно устанавливать и затягивать тросик при регулировке, это позволит обеспечить хорошую прижимаемость ведомого шкива к маховику мотора машины и корзины при активации муфты.

Устройство сцепления в ВАЗ 2114

Когда проводить калибровку сцепления

Для поддержания авто в надлежащем состоянии стоит производить своевременную диагностику его основных элементов, в их число входит и сцепление. Стоит отметить, что на сегодняшний день нет определенных временных рамок или пробега автомобиля, после которого необходимо производить регулировку механизмов управления переключением скорости, так как степень износа может зависеть от водителя и того стиля, в каком он водит свой автомобиль. Главными признаками, которые свидетельствуют о необходимости выполнения подобной процедуры, могут выступать такие:

• наличие провала педали сцепления;
• очень быстрая или слишком медленная реакция на нажатие рычага.

Трос сцепления
Главный элемент, который может отвечать за все эти функции – это трос сцепления. Это достаточно надежная деталь, но иногда случается так, что приходит время ее замены. Среди часто встречающихся причин выхода из строя троса сцепления принято считать нарушение правил использования авто, увеличенные нагрузки, деформация под действием агрессивной среды. Что же касается последнего варианта, то это своего рода последствия нарушения герметизации. Регулирование сцепления стоит осуществлять тогда, когда имеется крайняя необходимость, а также, если вы наблюдали изменения в особенностях управления.

По многочисленным рекомендациям специалистов водители должны проводить своевременную диагностику, суть которой состоит и измерениях расстояния педали от пола.

Как только вы замечаете какие-то отклонения в работе системы сцепления, нужно тут же принимать соответствующие меры, поскольку от этого комплекта зависит очень многое. Главное – что без сцепления вам не удастся включить ни одной скорости, соответственно, никуда вы не поедете. Бывает, что педаль проваливается, либо, наоборот, работает очень туго. В обоих случаях понадобится регулировка.

На самом деле, не так уж сложно заглянуть в неотъемлемую составляющую ВАЗ 2110 –библию и камасутру — руководство по эксплуатации. Там все довольно четко описано. Но попробуем и мы доступно, понятно, поэтапно рассказать о том, как проводится регулировка.

1 этап:

Проверка хода педали. Именно с этого пункта нужно начинать. Согласно заводской наладке, ее ход на ВАЗ 2110 считается нормальным, если составляет около 13 сантиметров. Но он становится больше по ходу изнашивания накладки ведомого диска, поскольку при таком раскладе происходит приподнимание педали. Замерить ее ход не составит никакого труда. Понадобится только линейка.

Замер хода педали сцепления

Итак, открываем дверку с боку водителя, наклоняемся к педали. Даже те, кто совершенно не разбирается в ремонте машины, знают ее местоположение – крайняя слева из трех, там имеющихся. Упираем линейку в коврик, перпендикулярно педали, внимательно смотрим, на каком расстоянии от пола она находится. Если видим на шкале 16 см, или более – нужна срочная регулировка.

2 этап:

Непосредственно регулировка. Собственно, ничего особо разбирать не понадобится, все происходит из подкапотного пространства, а также из салона. Понадобятся только два обычных ключа на 13. Открываем капот, находим наконечник троса сцепления, контргайку на нем. Одним из ключей ослабляем эту контргайку. Вторым таким же ключом поворачиваем регулировочную гайку. «Накатывая» ее на наконечник, мы увеличиваем полный ход педали, откручивая от нее подальше – уменьшаем.

В итоге

В заключение нужно отметить некоторых «самоделкиных», которые специально отводят выжимной подшипник от корзины, объясняя свои действия, тем, что таким образом удастся продлить срок его эксплуатации. Однако придется их разочаровать – долговечнее подшипник вряд ли станет, а вот, лепестки диафрагменной пружины постепенно будут фрезероваться нераскрученной обоймой подшипника. И, заметьте, мы не обсуждаем дискомфорт от увеличенного хода педали, который может обернуться гораздо большими тратами, чем приобретение элементов муфты.

Диагностика сцепления ВАЗ 2110: признаки неисправности, параметры

В случае, когда мы обнаруживаем сложности с включением передач, виновником проблемы сама коробка бывает крайне редко. Как правило, первым делом проверяют сцепление. На старых ВАЗовских моделях привод выключения сцепления был гидравлический и проблем с ним практически не было. Механический привод на современных бюджетных автомобилях приносит неприятные сюрпризы гораздо чаще. Впрочем, тяжелое включение передач может быть связано не только с приводом:

• износ выжимного подшипника;
• износ фрикционных накладок ведомого диска;
• замасливание фрикционных накладок сцепления;
• механические повреждения рабочей поверхности маховика коленчатого вала;
• деформация или поломка вилки привода выжимного подшипника;
• неправильная установка ведомого диска;
• разрушение мембранных пластин корзины сцепления.

Все это запросто может стать причиной тяжелого включения передач, пробуксовке или привести к тому, что сцепление начинает «вести». Однако практика показывает, что именно тросовый привод зачастую приводит к проблемам с включением передач. Его-то как раз и проще всего проверить, поскольку не нужно снимать КПП и все элементы привода на виду.

Как проверить сцепление ВАЗ 2110 правильно

При этом нужно понимать, что не всегда проблемы связаны с поломкой. Элементарный естественный износ фрикционных накладок будет причиной того, что сцепление буксует, а передачи не хотят включаться четко. Особенно это становится заметно при трогании с места или при включении задней передачи, а также на ходу при переключении будут возникать сложности. Вовсе не обязательно при этом сразу думать о замене сцепления или ведомого диска. При большом пробеге после ремонта, 100-120 тысяч — да. Средний ресурс сцепления ВАЗ 2110, по отзывам владельцев, составляет 50-70 тысяч , конечно, его пробег зависит от стиля вождения. А вот трос привода сцепления может умереть уже после 10-12 тысяч пробега, в зависимости от качества.

Свободный ход педали сцепления А на ВАЗ 2110 не должен превышать 5 мм

Поэтому самостоятельная диагностика не помешает каждых 7-12 тысяч км . АвтоВАЗ установил нормативные показатели, по которым можно судить о состоянии всего узла и, в частности, привода. Основные показатели, к которым нужно присматриваться, это, конечно, поведение автомобиля при трогании с места, плавность и четкость переключения передач. Завод же рекомендует соблюдать следующие значения свободного хода и люфта педали сцепления:

1. Максимальный рабочий ход педали не должен превышать 160 мм .
2. Нормальный рабочий полный ход — 120 мм .
3. Свободный ход педали сцепления, люфт, не должен превышать 5 мм .

Привод сцепления ВАЗ 2110
Эти параметры замеряются элементарно с помощью линейки или рулетки, а если они не соответствуют номиналам, приступаем к регулировке.

Замер свободного и рабочего хода педали

Модернизация системы

Если вы взялись увеличивать мощность двигателя, установленное на автомобиле заводское сцепление необходимо проапгрейдить, иначе оно не будет соответствовать приобретённым форсированным возможностям движка. Это происходит потому, что усиление мощностей (а в особенности вращательного момента) нередко увеличивается на 30% и более из расчёта от заводского, при этом значительно превышая установленную допустимую нагрузку на сцепление (при существующем запасе от 20% до 50% выше существующего вращательного момента). В таком случае диск постоянно пробуксовывает и должным образом не передаёт все мощности к колёсам от двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Существенная доработка узла при этом просто необходима.

Схема устройства корзины Ваз 2110

Коробка автомат на ваз 2110 не устанавливается в принципе, а вот виды тюнинга и доработок сцепления и механической коробки передач бывают различные. В общем, само сцепление включает нажимной и ведомый диски, остальные же немаловажные детали не относятся непосредственно к процессу тюнинга. Существуют два варианта конструкции – одно- и многодисковое, что является определяющим для количественной характеристики именно ведомых деталей. Подобные конструкции при относительно небольших размерах сообщают довольно сильный вращательный момент. Причиной этого явления является то, что в самом трении участвует намного больше, чем две поверхности для сообщения вращательного момента (четыре или даже более).

Сами же ведомые диски в конструкции нашего механизма также делятся на два вида – в зависимости от особенностей крепления шлицевых частей бывают с жёстким или демпферным типом крепежа. Диски, имеющие жёсткое крепление шлицевых частей, зачастую используются в изготовлении гоночных моделей для технически подготовленных авто, где приоритетным является увеличение жёсткости, относительной лёгкости и увеличение эффективности работы. Сцепления подобного рода не рекомендуют для установки на серийных автомобилях.

Ремонт и замена сцепления – цена лучшая в СПб, качество отличное

Цены на ремонт сцепления, КПП, замену датчиков, сальников и прочего

осуществляет ремонт сцепления в СПб на отечественных и импортных легковых автомобилях. Наши опытные квалифицированные мастера проведут данному узлу починку любой степени сложности, будь то полная замена сцепления в сборе либо ремонт его отдельного элемента (например, замена кулисы).

При этом мы гарантируем всем автовладельцам безупречное качество всех производимых работ и используемых в них запчастей и расходных материалов, а также сжатые сроки и конкурентные цены на все наши услуги!

Замена сцепления в СПб – несколько слов о данном элементе авто

Главное назначение сцепления – это регулировка крутящего момента, в части его передачи от маховика двигателя на трансмиссию. Говоря простым языком, этот элемент позволяет в нужные моменты плавно разъединять и состыковывать маховик мотора с трансмиссией.
Данное устройство бывает двух основных типов:

• Однодисковое – такое сцепление устанавливается на подавляющее большинство легковых автомобилей;
• Многодисковое – оно чаще встречается в грузовиках и спецтехнике.

Кроме того, сцепление может быть:

• Сухим или «влажным» (когда основные механизмы погружены в своеобразную масляную ванну);
• С электрическим, механическим, гидравлическим и комбинированным приводом;
• С конструкцией нажатия на прижимной диск в виде кругового расположения пружин или с центральной диафрагмой.

Цены на ремонт сцепления

Замена сцепления – стоимость и признаки неблагополучия данного узла

Симптомы, которые должны насторожить водителя и которые могут свидетельствовать, что замена сцепления не за горами:

• Затруднение переключения передач заднего и переднего хода.
• Пробуксовка (неполное включение) сцепления, включая отсутствие надлежащего при данной передаче ускорения и заметную потерю мощности на подъёмах.
• Рывки при включенном сцеплении, а также посторонние шумы и стуки.
• Скрип и подёргивание педали сцепления при нажатии на неё.
• Ярко выраженный запах горелого пластика при эксплуатации машины.

Что касается цены замены сцепления, то она, разумеется, зависит от степени тяжести поломки и от количества деталей узла, требующих замены (вплоть до полной замены сцепления в сборе).

Ремонт сцепления – цена зависит от сложности задачи и сломанного элемента узла

Конечно, это не самая дешёвая сервисная услуга – замена сцепления, и цена на неё по определению не может быть символической, ведь процедура эта весьма трудоёмкая и ответственная, так как неисправное сцепление способно спровоцировать серьёзную аварию при движении автомобиля.

Однако не всегда требуется полная замена сцепления в сборе, порой ситуация позволяет ограничиться обновлением какого-то его отдельного элемента, как то:

• Замена корзины сцепления, жестко соединённой с маховиком двигателя и с выжимными пружинами в центре, может потребовать предварительной балансировки новой детали на специализированном стенде.
• Замена диска сцепления (ведомого) строго показана при ослаблении или полной поломке его демпферных пружин или торцевом биении и почти наверняка позволит устранить сильный шум при включении сцепления и эффект «ведения» устройства при его выключении.
• Замена тросика сцепления может избавить автовладельца от буксования и ведения устройства при эксплуатации, нередко замена троса сцепления сопровождается и заменой всего ведомого диска или его накладок.
• Замена цилиндра сцепления тоже спасет от пробуксовки и ведения данного устройства при его работе.
• Замена кулисы (или по-научному тяги привода КПП) позволит обойтись малыми силами без трудоёмкого разбора узла всего сцепления, а признаком её неисправности обычно служить потеря контроля над одной или несколькими передачами в коробке.
• Замена вилки сцепления (точнее, вилки выключения сцепления) выправит ситуацию с пробуксовкой при переключении скоростей.

Замена сцепления в СПб – обратитесь к профессионалам

Конечно, у автомобилистов всегда есть соблазн попробовать собственные силы в починке своего «железного коня», однако сцепление – это не тот агрегат, с которого можно начинать свои автослесарские эксперименты, ведь на кону безопасность Вашей езды на этой машине! Потому такие ответственные задачи, как замена диска или цилиндра сцепления, его вилки, тросика и кулисы лучше поручить нашим квалифицированным мастерам, которые точно установят причину неисправности и быстро ликвидируют её.

А напоследок хотим дать несложную рекомендацию, следуя которой Вы существенно продлите рабочий ресурс Вашего сцепления, и его не придётся менять каждый год: старайтесь не держать всё время ногу на его педали, даже, если Вам кажется, что Ваша ступня не касается её поверхности. Ведь даже самое лёгкое давление на педаль изнашивает ведомый диск. Но даже самое аккуратное обращение с системами автомобиля не продлит их ресурс до бесконечности, и рано или поздно понадобится замена сцепления целиком или его отдельных элементов (кулисы, троса, цилиндра, диска, корзины и так далее).

В наших сервисных центрах осуществляется ремонт и замена сцепления для автомобилей всех марок и моделей, включая и ВАЗ 2107, ВАЗ 2109, ВАЗ 2110, Форд Фокус 2, Пежо, Шевроле, Тойота, Ниссан, Киа, Опель, VW Гольф и многие другие!

Этапы проведения работ замене сцепления

На ваз-2112 замена сцепления начинается со снятия коробки переключения передач. Делать это гораздо удобнее на эстакаде или смотровой яме.

1. Убрав левое колесо, открутить гайки с шаровой опоры и рулевой тяги. В дальнейшем коробку необходимо перемещать, чтобы не создавала помех, левый привод должен беспрепятственно сняться.
2. Ослабив гайку кулисы, её убирают с вала КПП.
3. Следующим этапом будет снятие стартера, сперва обесточив его.
4. Под картер КПП установить опору или домкрат, а затем крепления подушек, которые держат коробку, открутить.
5. Нужно отцепить тросик прибора измерения скорости, убрать электропроводку заднего хода от датчика и «массу».
6. Открутить гайку с тремя болтами, которые притягивают картер коробки к двигателю.
7. Коробку осторожно сдвинуть в сторону, вытащив при этом правый привод.

Надо запомнить, что вытащив один привод, на его место, чтобы поддержать дифференциал, устанавливается, к примеру, подходящая трубка. И масло необходимо слить с картера коробки. Можно заменить, пользуясь случаем. Автолюбители со стажем осуществляют ремонт муфты, не снимая коробку передач. Для этого два верхних болта заменяются на болты гораздо большей длины. Тогда КПП можно не снимать. Длина болтов позволит сдвинуть её в сторону см. на 15. Поперечную тягу откручивать в этом случае не надо. На неё можно будет положить заднюю часть коробки. Таких условий достаточно, чтобы поменять все детали узла сцепления вполне возможно.

Когда необходима регулировка сцепления на ВАЗ-2110

По мере износа фрикционных накладок на ведомый диск сцепления, свободный и рабочий ход педали увеличивается.

Это может привести к тому, что сцепление может отключаться не до конца при полностью выжатой педали. Как результат, сцепление будет “вести”, возможны затруднения при включении первой и задней передачи, при переключении передач на ходу. Такая ситуация создаёт дополнительную нагрузку на шестерни, валы и синхронизаторы коробки передач, что приводит к преждевременному износу КПП.

Заводом оговорены допустимые люфты, свободный и рабочий ход педали сцепления , которых необходимо придерживаться в процессе эксплуатации автомобиля.

• Номинальный полный рабочий ход педали сцепления — 120 мм .
• Максимально допустимый — 160 мм .

Полный ход педали сцепления (до упора) должен находится в интервале от 120 до130 мм.

Однако до 160 мм лучше не дотягивать, поскольку это грозит усиленным износом фрикционов и элементов КПП, а кроме того, в любой момент могут возникнуть трудности с переключением и включением передач. Чтобы измерить ход педали сцепления, нам пригодится обычная линейка. Упираем её в пол под педалью и замеряем расстояние до резиновой накладки.

Сцепление. Особенности конструкции

Привод сцепления

Сцепление в сборе

Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной 11
(рисунок Сцепление в сборе). Кожух
3
сцепления крепится к маховику 6 шестью болтами
4
, а с нажимным диском
5
соединяется тремя парами упругих пластин.

Ведомый диск 7

в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала
8
коробки передач.

На автомобилях с двигателем ВАЗ–2112 применяется сцепление с отличающимися характеристиками нажимной пружины ведущей части сцепления и пружинами демпфера ведомого диска. Для различия ведущих частей сцепления на сцеплении 2112 выполнена метка в виде отверстия в одной из прорезей лепестков нажимной пружины. На двух пружинах демпфера ведомого диска 2112 имеются полоски краски белого цвета.

Привод сцепления тросовый, беззазорный (зазоры в приводе отсутствуют).

Педаль сцепления 14

(рисунок Привод сцеления) установлена в кронштейне
16
на оси. Верхняя часть педали соединяется с наконечником троса
10
. Верхний наконечник оболочки
12
закреплен на кронштейне педали сцепления при помощи упорной пластины
11
. Нижний наконечник
2
закреплен в кронштейне
3
на силовом агрегате. Поводок троса
8
соединяется с вилкой выключения сцепления
9
. Подшипник выключения сцепления закрытого типа и в процессе эксплуатации не требует смазки.

ДОПОЛНЕНИЕ

Что такое сцепление и как оно работает. Виды и описание сцеплений

Сразу же за двигателем размещается механизм сцепления. Необходимость фрикционного сцепления в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач диктуется невозможностью пуска такого двигателя под полной нагрузкой и, кроме того, наличие сцепления дает возможность после пуска двигателя, разобщенного с передаточным механизмом, плавно и достаточно мягко тронуться с места при его постепенном включении. Фрикционное сцепление служит также для разобщения двигателя и передаточного механизма при изменении скорости. На всех сцеплениях общепризнанным является наличие одной или нескольких удерживающих пружин. Для изменения скорости нажатием педали сцепление выключается, а после введения шестерен коробки передач в зацепление оно снова включается при отпускании педали.

Со времен первых автомобилей механизм сцепления прошел несколько стадий развития, причем в современных легковых автомобилях доминирует так называемый «сухой» тип однодискового сцепления. Но так было не всегда. На автомобилях начала века весьма широко были распространены механизмы конусного сцепления двух типов: с прямым и обратным конусом. Кок правило, прямой конус устанавливался в маховик двигателя, обод которого растачивался под углом 15° для образования наружного конуса, а к тому наружному конусу одной или несколькими пружинами цилиндрического типа прижимался внутренний конус. В обратном конусе наружная часть состояла из чугунного или стального кольцо, прикрепленного болтами к ободу маховика, в которое входил внутренний конус с конца маховика двигателя. Обратный конус был хорошо приспособлен для использования в двигателях с моноблочной отливкой цилиндров, так как являлся более компактным, а его пружины располагались между маховиком и конусом сцепления. Рабочие поверхности конусов оклеивались кожей. Чем больше был размер конуса, тем более жесткой была пружина, а следовательно, и белее трудоемкое включение сцепления, отнимающее больше энергии у водителя. Для замены кожаных прокладок сцепление приходилось разбирать, при этом пружина нередко выскакивала и могла поранить механика или водителя. Для того, чтобы избежать износа прокладок, их ежедневно смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека: один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв крышку люка в полу кузова, пробирался к механизму сцепления и наносил жир не накладки.

Многодисковое сцепление, работающее в масле

На смену конусным механизмам сцепления пришли сцепления с механическими дисками. Этот тип сцепления сыграл важную роль в развитии трансмиссии автомобиля, хотя и применяло довольно короткий промежуток времени. Это бы г первый тип многодискового сцепления с металлическими дисками, работающими в масле. Именно такой механизм заменил коническое сцепление на мошны а и дорогих автомобилях, так ка» большую мощность уже невозможно было передать посредством конического сцепления. Большинство многодисковых сцеплений имели конические диски из бронзы и стали, установленные попеременно. На них были V-образные канавки стороны которых образовывали угол в 35°. В таких механизмах сцепления в соприкосновение входили только стороны канавок, а остальные части дисков служили для отвода тепла. Во внутренних стенках канавок ближе к их вершине были отверстия, через которые свободно могло перетекать масло. Для такого сцепления было характерно некоторое расклинивающее действие, подобное происходящему и в конических сцеплениях, поэтому требовалось меньшее давление пружины, чем при сцеплении плоскими дисками того же числа и размеров для передачи той же мощности. Однако для получения достаточного зазора диски приходилось разводить но большее расстояние.

Коэффициент трения дисков, работающих в масле, значительно меньше, чем дисков, покрытых асбестовой тканью, и сухого металла. Поэтому для создания такого же давления пружины в многодисковом сцеплении, работающем в масле, требовалось значительно больше дисков, чем в многодисковом сцеплении с сухими дисками. В результате — больший момент инерции ведомой части, что делало затруднительным переключение скоростей. Однако наибольшее неудобство сцеплений с металлическими дисками, работающими » масле, заключалось во влиянии погоды на вязкость масло. Обычно использовалась смесь из 50% моторного масла и 50% керосина, но при температуре окружающего воздуха ниже 0 С эта смесь становилась настолько вязкой, что сцепление починало пробуксовывать. Качество смеси зависело как от количества масла, так и от его качества, а когда требовалось добавить масла, трудно было получить смесь нужного состава.

Чтобы избежать неудобств от пробуксовки при включениях, было разработано многодисковое сцепление с «сухими» дисками. Оно состояло из двух комплектов металлических дисков один ведущий, другой — ведомый. Один из этих комплектов, преимущественно ведомый, обшивался с обоих сторон асбестовой тканью. В этом типе сцепления рычаги включения не использовались, и давление пружины непосредственно приводили диски в соприкосновение. Одно время было принято устанавливать большее число дисков и держать давление на единицу поверхности очень низким, так как казалось, что это должно увеличить продолжительность срока службы фрикционной обшивки. Но при таком большом числе дисков наблюдалась склонность сцепления к пробуксовке, а после этого переключение шестерен в коробке передач оказывалось затруднительным, так как ведомые диски были достаточно тяжелыми. Поэтому использовавшиеся на автомобилях многодисковые сцепления имели относительно небольшое число дисков.

Постепенно количество дисков уменьшилось до одного или двух, и их стали снабжать накладками из специального, не требующего смазки фрикционного материала. Тем не менее, все перечисленные типы сцеплений не произвели такой революции в конструкции трансмиссии автомобиля, какая выпала не долю гидравлического сцепления или гидромуфты.

Все конструкции механических сцеплений оказались примитивными, так как они включались рывками, что неприятно сказывалось но пассажирах и механизмах автомобиля, о отсутствие рывков целиком зависело от квалификации водителя. Также механические сцепления иногда пробуксовывали или не включались вовсе.

В противоположность паровым и электрическим силовым агрегатам бензиновый двигатель не может развить высокий крутящий момент, необходимый для трогания автомобиля, на небольших оборотах. Паровой двигатель при трогании с места сразу развивает достаточный крутящий момент, чтобы сдвинуть с места, например, длинный железнодорожный состав и начать движение. Также и электродвигатель, например, стартер, развивает наибольший крутящий момент, когда вращается с наименьшим числом оборотов, бензиновый же двигатель но малых оборотах имеет незначительную мощность, поэтому, чтобы автомобиль тронулся с места, необходимо достичь 1000-2000 об/мин. Эти недостатки двигателя внутреннего сгорания может свести на нет эластичное жидкостное его соединение с ведущими колесами автомобиля, что и позволяет сделать гидромуфта или гидротрансформатор. Он был изобретен в Германии в 1907 году Фетингером и использовался на судах для снижения числа оборотов паровой турбины. А широкое распространение гидротрансформаторов на автомобилях началось вскоре после того, как такое сцепление, названное Fluid Drive, появилось на машинах Oldsmobile 1940 года.

Как же работает гидравлическое сцепление? Оно состоит как бы из двух чашек с перегородками. Чашки тщательно подогнаны друг к другу. Одна из них насажена на коленвал двигателя вместо моховика, другая — но первичный вал планетарной механической коробки передач. Чаши заполнены маслом. Когда двигатель работает на малых оборотах, вращается только ведущая чаша, связанная с двигателем. Сцепление частиц масло невелико, а в другой — ведомой чаше — масло остается неподвижным. Когда водитель увеличивает обороты двигателя, жидкость в ведущей чаше начинает увлекать за собой жидкость в ведомой. Между перегородками чаш образуются плотные масляные кольца, которые давят но перегородки ведомой чаши и заставляют ее вращаться вместе с ведущей. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. Однако все гидротрансформаторы запоздывают, и трогание автомобиля с место происходит с небольшим промежутком времени. Поэтому гидромуфты и автоматические коробки передач не нашли применении ни спортивных и гоночных автомобилях, где имеют значение даже сотые доли секунды. До и для квалифицированных водителей управление обычной коробкой передач с механическим сцеплением — удовольствие. Хотя гидромуфта упрощает управление автомобилем, ее конструкция достаточна сложно, как и производство, поэтому раньше гидромуфты использовались только на дорогих автомобилях, имеющих достаточный запас мощности. По мере совершенствования двигателей гидромуфты полупили распространение но средних и небольших автомобилях, о повсеместное применение автоматических сцеплений и коробок передач, вероятно, дело будущего. (Александр Новиков)